一、歷史回顧

       城市交通從來沒有像現(xiàn)在這樣受到各級(jí)政府和社會(huì)各界的關(guān)注和重視，也從來沒有感受到如此之大的需求壓力。近20年來，我國城市交通規(guī)劃事業(yè)伴隨著城市交通發(fā)展的壓力，從無到有逐漸成長(zhǎng)起來?；仡欉^去，可以溫故而知新，更重要的是從城市交通和規(guī)劃技術(shù)的發(fā)展過程中，去探索我國城市交通發(fā)展的規(guī)律，為今后城市交通的建設(shè)和發(fā)展尋求一條科學(xué)之路。

       城市交通規(guī)劃的發(fā)展是與城市交通的發(fā)展緊密聯(lián)系在一起的，是與人們的認(rèn)知水平密切相關(guān)的，不同的時(shí)代具有不同的特點(diǎn)。

       八十年代以前，我國城市交通的主要構(gòu)成是自行車交通，全國城市中的汽車不足200萬輛，城市交通的矛盾不突出，人們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)局限在道路的規(guī)劃和建設(shè)方面。七十年代末，西方國家的城市交通工程、城市交通規(guī)劃思想傳入了我國，人們開始認(rèn)識(shí)到城市交通豐富的內(nèi)涵。1979年，在城市規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)下成立了大城市交通學(xué)組，針對(duì)當(dāng)時(shí)的城市交通狀況，提出了一系列城市交通建設(shè)的指導(dǎo)思想，如交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的組成部分，強(qiáng)調(diào)道路功能的劃分，按交通流的性質(zhì)和要求設(shè)計(jì)城市道路，城市道路交通規(guī)劃要為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展留有余地等等。由此開始，人們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)由單純的道路逐漸擴(kuò)展到道路和交通流兩個(gè)方面。

       八十年代初前后，我國幾個(gè)大城市相繼開始了交通調(diào)查，拉開了我國城市交通規(guī)劃起步的序幕。1978年上海組織了機(jī)動(dòng)車OD調(diào)查，1981年天津組織了居民出行調(diào)查和貨物流動(dòng)調(diào)查，1982年徐州進(jìn)行了居民出行調(diào)查，等等。之后，到八十年代末，全國大約30余個(gè)城市進(jìn)行了居民出行調(diào)查和公共交通出行調(diào)查，這些調(diào)查對(duì)了解我國城市交通的基本狀況、探索交通流的特征奠定了基礎(chǔ)。在這一階段，城市交通規(guī)劃的重點(diǎn)在于摸清情況，對(duì)城市交通流的認(rèn)識(shí)從道路表象延伸到交通源頭的分析，實(shí)現(xiàn)了認(rèn)識(shí)上的第一次飛躍。城市規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)大城市交通學(xué)組在學(xué)術(shù)年會(huì)上提出了“全面規(guī)劃，綜合治理大城市交通的倡議書”，第一次把城市交通提到了“全面規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治、綜合治理”的高度。隨著改革開放的深入，城市建設(shè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)有了很大的發(fā)展，城市交通建設(shè)滯后的矛盾已經(jīng)表露出來。為了進(jìn)一步組織好學(xué)術(shù)研究，1985年大城市交通學(xué)組升格為中國建筑學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)。在深圳市舉行的成立大會(huì)上，專家們指出城市交通有進(jìn)一步惡化的可能，現(xiàn)代城市交通已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，根本出路在于綜合治理。在這次會(huì)上，專家們還認(rèn)真討論了深圳市交通規(guī)劃所引進(jìn)的技術(shù)方法，即交通生成、交通分布、交通方式分擔(dān)、交通分配“四階段”交通需求分析方法。到目前為止，“四階段”分析模式仍是我國城市交通規(guī)劃中交通分析的主流模式，并在實(shí)踐中不斷地完善和深化。但在這一時(shí)期，由于對(duì)交通規(guī)劃內(nèi)容的理解還有偏頗，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，人們把“四階段”交通分析看作為交通規(guī)劃，過分看重了交通分析的結(jié)果，而對(duì)分析的過程和規(guī)劃方案的實(shí)施研究不夠，以至于交通規(guī)劃在城市交通建設(shè)方面的指導(dǎo)性沒有充分發(fā)揮出來。應(yīng)該說，這一階段的城市交通規(guī)劃屬于探索期，側(cè)重于理論研究，側(cè)重于描述交通流規(guī)律的模型研究。

      在近20年的技術(shù)探索和實(shí)踐中，城市交通規(guī)劃市場(chǎng)也由封閉型向開放型發(fā)展。八十年代中期開始，北京、上海、廣州等城市先后開展了多種形式的國際合作，利用國外咨詢公司的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行城市交通研究和規(guī)劃編制。1987年至1990年，上海與美國巴頓·阿希曼公司合作，以引進(jìn)的分析工具EMME/II為平臺(tái)，建立了上海市交通模型；1990年，北京與香港政府拓展署合作進(jìn)行了LOTU模型的移植和開發(fā)，之后在執(zhí)行中英政府科技合作協(xié)議時(shí)，又與英國的MVA公司合作，引進(jìn)了TRIPS交通規(guī)劃軟件包，開發(fā)并建立了北京市城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略模型；1993年，廣州市政府與世界銀行指定的MVA公司合作，開展了“廣州市交通規(guī)劃研究”，技術(shù)分析的平臺(tái)也是建立在引進(jìn)的TRIPS和START分析軟件之上。國外咨詢公司的介入，不僅帶來了新的技術(shù)，也帶來了新的觀念、技術(shù)手段，開闊了視野，深化了城市交通規(guī)劃的內(nèi)容，推動(dòng)了國內(nèi)城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃的研究。

      九十年代以來，城市機(jī)動(dòng)車快速增長(zhǎng)，年均增長(zhǎng)率達(dá)到了15%-30%，1995年與1983年相比，車輛數(shù)增長(zhǎng)了200%。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們開始追求機(jī)動(dòng)化的交通方式，1994年北京市私人汽車保有量超過10萬輛，占城市汽車總量的17%。在南方沿海城市，摩托車急速增長(zhǎng)，呈現(xiàn)出摩托車取代自行車的趨勢(shì)。而在上海，則表現(xiàn)在助力車的增長(zhǎng)方面，短短幾年，助力車已增加到40萬輛。雖然在八十年代后，城市道路建設(shè)有較大的改觀，1980年至1994年，城市道路面積的年平均增長(zhǎng)率為11.6%，人均道路面積由2.8平方米增加到6.6平方米，但反映道路服務(wù)水平的人均長(zhǎng)度和面積率指標(biāo)仍然較低，車均道路指標(biāo)仍呈緩慢增加或下降趨勢(shì)。

      在交通供需矛盾十分尖銳的情況下，城市交通存在的新問題日益增多，城市交通擁擠的現(xiàn)象從特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在實(shí)踐中，城市交通規(guī)劃的觀念發(fā)生了重大的變化，在這一時(shí)期，國家出臺(tái)了汽車產(chǎn)業(yè)政策、城市土地政策等一系列與城市交通發(fā)展具有直接關(guān)系的方針政策，引發(fā)了城市交通結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。人們意識(shí)到，要緩解城市交通擁擠，僅僅靠修路已經(jīng)無法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，交通規(guī)劃與城市發(fā)展的決策過程、交通政策的選擇越來越密切。必須實(shí)行交通需求管理，調(diào)整不合理的交通結(jié)構(gòu)和道路設(shè)施結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，重視靜態(tài)交通的建設(shè)。特別是隨著城市汽車化的起步，交通污染和能源消耗問題日益突出，可持續(xù)發(fā)展的城市交通作為一個(gè)新的課題擺在了我們的面前，由此產(chǎn)生了交通規(guī)劃觀念上的又一次飛躍。交通規(guī)劃開始重視編制的過程和戰(zhàn)略的選擇，而不是結(jié)果。可以說，城市交通規(guī)劃走到了理性化發(fā)展的軌道。

      二、主要成就

      城市交通規(guī)劃自七十年代末引入我國后，經(jīng)過20年的實(shí)踐，取得的成就概括起來主要有以下幾個(gè)方面：

      1、轉(zhuǎn)變觀念，綜合治理城市交通

      轉(zhuǎn)變觀念是一個(gè)艱苦和漫長(zhǎng)的過程，從八十年代初期城市交通界提出“綜合治理城市交通”的思想，到真正認(rèn)識(shí) “綜合治理”的作用，花費(fèi)了10多年的時(shí)間?，F(xiàn)代的城市交通已不僅僅是人-車-路的關(guān)系，還涉及到更廣泛的內(nèi)容。城市化的進(jìn)程、城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市土地的開發(fā)強(qiáng)度、居民生活水平的提高、國家投資政策的變動(dòng)、市場(chǎng)化的建立、交通工程設(shè)計(jì)和管理等，無一不對(duì)城市交通產(chǎn)生巨大的影響，這些影響不僅反映在交通量的產(chǎn)生，而且也影響著交通結(jié)構(gòu)的變化。1995年，中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會(huì)提出的“北京宣言”明確指出：“城市交通是一個(gè)高度綜合復(fù)雜的問題，必須從政策、機(jī)構(gòu)、體制、管理、收費(fèi)與價(jià)格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和投資等各個(gè)方面同時(shí)入手解決”，充分說明了城市交通必須“綜合治理”。

      觀念的轉(zhuǎn)變還體現(xiàn)在對(duì)交通本質(zhì)的認(rèn)識(shí)發(fā)生了變化，意識(shí)到“交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)”，“以人為本”的規(guī)劃思想正逐漸為人們所認(rèn)同。

      “北京宣言”提出的八項(xiàng)行動(dòng)，在一定程度上對(duì)綜合治理城市交通給出了一個(gè)小結(jié)：改革城市交通運(yùn)輸行政管理體制；提高城市交通管理的地位；制定減少機(jī)動(dòng)車空氣和噪聲污染的對(duì)策；制定控制交通需求的政策；制定發(fā)展大運(yùn)量公共交通的戰(zhàn)略；改革公共交通管理和經(jīng)營；制定交通產(chǎn)業(yè)的財(cái)政戰(zhàn)略；加強(qiáng)城市交通規(guī)劃和人才培養(yǎng)。

       2、建設(shè)隊(duì)伍，組建城市交通規(guī)劃和研究機(jī)構(gòu)

      城市交通帶有明顯的城市個(gè)性，與城市規(guī)模、布局形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)水平等有著密切的關(guān)系，因此在逐步探索城市交通發(fā)展規(guī)律的過程中，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累、交通規(guī)劃和研究的延續(xù)顯得尤為重要。為了達(dá)到這一目的，北京、上海、天津、廣州、武漢、南京、深圳、杭州等地結(jié)合城市交通研究項(xiàng)目或國際合作的機(jī)會(huì)，先后在城市規(guī)劃系統(tǒng)內(nèi)成立了城市交通規(guī)劃研究院所或研究中心，開展有針對(duì)性的交通調(diào)查和系統(tǒng)的城市交通研究，并建立了長(zhǎng)期跟蹤研究的機(jī)制，以及比較完整的城市交通數(shù)據(jù)庫和模型庫。在各自的城市中，這些科研院所不僅是城市交通規(guī)劃的編制和跟蹤機(jī)構(gòu)，而且也都成為城市交通工程建設(shè)、交通管理、城市發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要參謀部門，在城市建設(shè)和城市交通建設(shè)方面發(fā)揮著越來越重要的作用。

       3、技術(shù)更新，強(qiáng)化交通需求分析手段

      在長(zhǎng)期的城市交通規(guī)劃實(shí)踐中，交通分析手段的更新極大地促進(jìn)了規(guī)劃技術(shù)的進(jìn)步。伴隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和軟件技術(shù)的發(fā)展，交通需求分析的規(guī)模從幾十個(gè)交通小區(qū)和幾百個(gè)交通節(jié)點(diǎn)已經(jīng)拓展到幾千個(gè)小區(qū)和上萬個(gè)節(jié)點(diǎn)，這對(duì)研究特大城市的交通問題提供了有利的條件。自八十年代中期，上海、北京、廣州等城市和部分大專院校引進(jìn)了國外流行的交通規(guī)劃分析軟件，如EMME/II、TransCAD、TRIPS、TRANPLAN、MINUTP等，用于城市交通需求分析和交通模型的建立，并在實(shí)踐中不斷地修正和完善，不僅縮短了交通分析的周期，提高了分析的精度，拓展了分析的范圍，也使我國城市交通需求分析的技術(shù)方法與國際上通用的方法實(shí)現(xiàn)了“接軌”。與此同時(shí)，我國一些科研院所和大專院校，也在積極地開發(fā)針對(duì)我國國情的交通分析軟件，如中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院編制的基于GIS技術(shù)的交通分析軟件TRANSOLUTION、東南大學(xué)開發(fā)的標(biāo)準(zhǔn)化交通分配與評(píng)價(jià)軟件STATRAM、上海市綜合交通規(guī)劃研究所編制的城市綜合交通規(guī)劃軟件包CCTP。

       4、重視實(shí)施，發(fā)揮分層次規(guī)劃的作用

      城市交通規(guī)劃的體系逐漸建立起來，在規(guī)劃的指導(dǎo)思想上已由早期的一攬子規(guī)劃發(fā)展到分階段、分層次規(guī)劃，為規(guī)劃的實(shí)施創(chuàng)造了條件。

      城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃：重點(diǎn)研究城市交通發(fā)展目標(biāo)和水平、城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施的選址和用地規(guī)模，以及實(shí)施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策。側(cè)重于城市交通發(fā)展方向的研究。

      城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃：重點(diǎn)研究城市各種運(yùn)輸系統(tǒng)的布局、各種交通的銜接方式，確定大型交通樞紐的分布和用地范圍，確定城市道路網(wǎng)布局、道路等級(jí)和功能劃分，以及主要交叉口、橋梁等道路設(shè)施的位置和用地范圍，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)估并提出分期建設(shè)的建議。側(cè)重于配合城市總體規(guī)劃的研究。

      城市道路交通近期規(guī)劃：在對(duì)現(xiàn)狀城市交通分析與評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用交通工程的方法，研究有效利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的潛力，提高通行能力的措施與辦法。不涉及大的基礎(chǔ)設(shè)施改造，側(cè)重于當(dāng)前交通問題的解決。

      城市交通專項(xiàng)規(guī)劃：在城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃的指導(dǎo)下，針對(duì)城市的具體情況，研究城市交通各子系統(tǒng)的具體規(guī)劃方案，如城市道路系統(tǒng)規(guī)劃、城市停車系統(tǒng)規(guī)劃、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市交通管理控制規(guī)劃等等。側(cè)重于各子系統(tǒng)本身的發(fā)展目標(biāo)、需求分析、設(shè)施布局、運(yùn)營管理、效益評(píng)價(jià)。

      城市局部地區(qū)的交通改善規(guī)劃：運(yùn)用各種工程措施和技術(shù)手段，分析研究局部地區(qū)的交通特點(diǎn)，以及與全市交通的關(guān)系，提出改善處理的方案。側(cè)重于具體實(shí)施。

      交通影響分析：針對(duì)大型的單體建筑項(xiàng)目，研究項(xiàng)目實(shí)施后對(duì)周邊道路交通的影響，尋求解決問題的辦法。

      5、引導(dǎo)發(fā)展，促進(jìn)城市交通的建設(shè)

      城市交通規(guī)劃理論和技術(shù)的發(fā)展，促進(jìn)了城市交通的建設(shè)，提高了城市的活力。如：北京市運(yùn)用綜合治理的指導(dǎo)思想，結(jié)合城市的發(fā)展特點(diǎn)，在交通規(guī)劃的指導(dǎo)下，完成了二、三環(huán)城市快速路改造及相關(guān)道路的改擴(kuò)建，提高了路網(wǎng)的整體容量。同時(shí)，貫徹優(yōu)先發(fā)展公共交通的方針，在長(zhǎng)安街和三環(huán)路主線上開辟了公共汽車專用道，促進(jìn)了公共交通的發(fā)展。天津市以“平衡、限制、疏導(dǎo)城市交通總量，謀求城市交通建設(shè)與交通需求的基本平衡”的總體發(fā)展戰(zhàn)略為指導(dǎo)，通過路網(wǎng)建設(shè)、加強(qiáng)管理等措施，取得了明顯的效果。1997年與1981年相比，中心區(qū)居民單向出行時(shí)間由60分鐘減少到25-50分鐘，主干道機(jī)動(dòng)車速度由15-20km/h提高到23.3km/h。上海市在三次大規(guī)模交通調(diào)查和交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上，建立了城市交通年報(bào)制度，為政府決策提供了有力的依據(jù)，中心區(qū)初步形成了“申”字型高架道路系統(tǒng)，1995年地鐵一號(hào)線建成通車，多元化的公交體系已經(jīng)形成。廣州市根據(jù)城市用地緊張的具體條件，利用有限的道路空間，在市區(qū)開辟了三條連續(xù)性交通干道，同時(shí)加大對(duì)城市軌道交通建設(shè)的力度，完成了我國第一個(gè)城市軌道線網(wǎng)的規(guī)劃，1999年地鐵一號(hào)線正式通車。

      三、未來展望

      城市交通規(guī)劃仍然處于發(fā)展之中，我國緊湊的城市布局形態(tài)、高密度的城市開發(fā)、高速度的城市化進(jìn)程、復(fù)雜的城市交通構(gòu)成，都給城市交通規(guī)劃提出了特殊的要求。在今后一段時(shí)期內(nèi)，城市發(fā)展的背景、城市交通的外部環(huán)境也會(huì)給城市交通規(guī)劃工作提出新的挑戰(zhàn)。

      可持續(xù)發(fā)展的要求。建立可持續(xù)化發(fā)展的城市交通系統(tǒng)是21世紀(jì)城市交通發(fā)展的首要問題，1992年的《全球21世紀(jì)議程》和1996年的《全球人居議程》分別對(duì)可持續(xù)發(fā)展的城市交通問題作了較全面的闡述，提出了相應(yīng)的實(shí)施戰(zhàn)略和行動(dòng)領(lǐng)域?？沙掷m(xù)發(fā)展的概念，將使我們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步擴(kuò)大到資源、生態(tài)、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域，促使我們研究交通對(duì)于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平、維護(hù)生態(tài)平衡的相互作用，以及資源分配和利用的原則。在城市交通規(guī)劃理論上將進(jìn)一步研究符合可持續(xù)發(fā)展原則的交通需求分析和路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)，探討交通資源的合理分配及評(píng)價(jià)原則，研究交通需求管理的機(jī)制和措施等。

      高新技術(shù)的應(yīng)用。智能化城市交通系統(tǒng)是高新技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的綜合體現(xiàn)，智能化交通充分利用了信息傳輸和處理的技術(shù)，在提高現(xiàn)有交通設(shè)施的利用率方面發(fā)揮著極為重要的作用。隨著社會(huì)信息化時(shí)代的到來，無論是城市發(fā)展的模式，還是城市交通發(fā)展的觀念和技術(shù)，都將受到猛烈的沖擊。智能化交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)是交通數(shù)據(jù)的采集、處理和反饋，GIS技術(shù)在城市交通領(lǐng)域的開發(fā)和應(yīng)用將作為最關(guān)鍵的技術(shù)工作在國內(nèi)得到重視和推廣，從而帶動(dòng)城市交通規(guī)劃技術(shù)、需求分析技術(shù)、交通模擬技術(shù)、交通有到技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和提高。

      城市公共交通的作用。城市公共交通將在城市交通中發(fā)揮更大的作用，這是城市發(fā)展的需要，也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的需要。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的建立，公共交通的運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)開始發(fā)生了變化，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的建立正在促進(jìn)公共交通行業(yè)服務(wù)水平和運(yùn)營效率的提高。在今后的10-20年，城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，將得到迅速的發(fā)展，我國特大城市以城市軌道交通為骨架的公共交通網(wǎng)絡(luò)將逐步形成。公共交通外部的運(yùn)行環(huán)境也會(huì)有較大的改善，公共汽車專用道、專用路、優(yōu)先道路等保障公共汽車運(yùn)行條件的一系列工程、管理措施會(huì)進(jìn)一步得到推廣和普及。

      交通需求管理技術(shù)的深化。交通需求管理的內(nèi)涵將擴(kuò)大到政策、經(jīng)濟(jì)、用地、行為等更廣闊的領(lǐng)域，人們將從單純的“交通總量控制”的手段，逐步利用經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，調(diào)控城市交通的構(gòu)成，進(jìn)一步理順汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市用地發(fā)展和交通發(fā)展的關(guān)系。

      總之，未來10-20年的城市交通建設(shè)面臨著我國城市化和城市機(jī)動(dòng)化雙重壓力，觀念和技術(shù)的更新將是這一時(shí)期城市交通發(fā)展的核心內(nèi)容，更需要城市交通規(guī)劃理論和技術(shù)的指導(dǎo)，可以說，城市交通規(guī)劃的機(jī)遇和挑戰(zhàn)共存。