地鐵5號(hào)線秀靈路站至明秀路站區(qū)間右線順利洞通。本報(bào)記者賴有光攝

　　本報(bào)訊（記者胡明峰）2019年12月31日，記者從南寧軌道交通集團(tuán)了解到，地鐵5號(hào)線一期工程秀靈路站至明秀路站區(qū)間右線，于近日順利下穿正在運(yùn)營的地鐵2號(hào)線雙線，以不到2米的超近距離刷新了南寧地鐵下穿運(yùn)營線路最小間距，成為全國鮮有案例。 
　　據(jù)介紹，地鐵5號(hào)線一期工程秀明區(qū)間下穿地鐵2號(hào)線隧道，是南寧軌道交通有史以來盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)最大的一次下穿工程，穿越既有線路但不能有任何大沉降影響運(yùn)營，同時(shí)地面屬于交通繁忙的主要路段，沉降必須控制在3mm以內(nèi)，這對(duì)盾構(gòu)機(jī)這個(gè)龐然大物來說，標(biāo)準(zhǔn)極其嚴(yán)苛。 
　　“更加困難的是，穿越段大部分是泥巖地層和上部50cm厚富水圓礫層，屬于典型的‘上軟下硬’的復(fù)合地層?！蹦蠈庈壍澜煌瘓F(tuán)建設(shè)分公司土建一部項(xiàng)目工程師黃奕程向記者介紹，這樣的地層狀況使得盾構(gòu)掘進(jìn)猶如人在水中游泳一般，容易發(fā)生盾構(gòu)機(jī)上浮，影響地鐵2號(hào)線安全。 
　　為保證下穿安全，南寧地鐵運(yùn)用了多項(xiàng)技術(shù)措施和“法寶”。 
　　盾構(gòu)始發(fā)前，特意選用泥水盾構(gòu)機(jī)用于秀明區(qū)間右線施工，該型盾構(gòu)機(jī)在精準(zhǔn)沉降控制方面具有突出優(yōu)勢(shì)；建立三維有限元分析模型，結(jié)合設(shè)計(jì)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，進(jìn)行下穿施工安全性影響評(píng)估；采用地質(zhì)雷達(dá)掃描技術(shù)對(duì)既有隧道影響范圍內(nèi)進(jìn)行全面專項(xiàng)檢測(cè)，檢查地質(zhì)的密實(shí)程度，是否含有空洞；提前對(duì)既有地鐵2號(hào)線隧道內(nèi)管片進(jìn)行加固，在既有隧道周邊布設(shè)應(yīng)急注漿孔；在下穿地鐵2號(hào)線前12m布設(shè)地下分層沉降觀測(cè)點(diǎn)，掌握各地層的單獨(dú)沉降數(shù)據(jù)…… 
　　南寧地鐵還應(yīng)用全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)技術(shù)對(duì)下穿的地鐵2號(hào)線隧道進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，更精準(zhǔn)和高頻率地掌握地鐵2號(hào)線隧道內(nèi)變形情況，通過自動(dòng)化監(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)反饋數(shù)據(jù)，對(duì)地鐵2號(hào)線隧道管片收斂、沉降、道床沉降數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，每晚再進(jìn)行軌距、沉降等人工監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)復(fù)核。 
　　最終，經(jīng)過連續(xù)施工奮戰(zhàn)，順利完成秀明區(qū)間右線下穿既有地鐵2號(hào)線隧道，并且地鐵2號(hào)線隧道內(nèi)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)最大沉降值僅1.74mm，地表監(jiān)測(cè)最大沉降值也在控制值范圍，未出現(xiàn)預(yù)警。此次成功下穿，為后續(xù)左線下穿隧道及類似下穿工程施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。